嘿，各位騎行小白看過來！要是你想摸透自家自行車的“脾氣”，想弄清楚它到底是怎么運轉的，每個部件都負責什么啥活，那可得啃下不少和自行車有關的“行話”。就說有些部件名稱非常直觀易懂，但像"中軸"、"飛輪"這類專業(yè)名詞就較為復雜。而且各家自行車品牌就跟比賽似的，一個勁地搞創(chuàng)新，發(fā)售各種有點小差別的部件。就連小小的腳踏，款式也是多得讓人挑花眼，什么款式的都有。
是不是感到一頭霧水？別擔心，接下來就為你揭秘那些關鍵自行車部件的專業(yè)術語，并解釋它們各自的作用。
核心部件分類
車架
輪組
傳動系統(tǒng)
剎車
輪胎
腳踏
車架
車架材質與結構
作為自行車的核心，車架歷經多種材質演變，現代主流采用鋁合金或碳纖維，另有鋼、鈦合金和鎂合金等選擇。
自行車車架采用雙三角結構：
前三角：由座管、下管、上管和頭管組成，后三角：由座管、后下叉和后上叉組成。
我們將分別介紹車架的這些部分：
全避震山地車前后三角之間有一個浮動連桿，帶有后避震系統(tǒng)，以實現前后三角之間的可控運動。
硬尾山地車則采用前叉避震搭配剛性后端。
車架管件詳解
下管
下管從頭管延伸到中軸。
下管是自行車車架的一部分，從自行車前部的頭管向下傾斜到底部支架，五通容納曲柄組，它是自行車強度的支柱。
上管
上管從頭管延伸到座管。
顧名思義，上管沿著自行車車架前三角的頂部延伸，從頭管頂部延伸至座管頂部。上管最初是水平的，但現在更常見的是從前到后呈斜坡狀，尤其是在山地車上。對于公路車來說，根據斜坡的坡度，車架被分為“緊湊型”或“半緊湊型”。
座管
座管從上管延伸至下管，座管從前三角形的五通延伸到車座，位于自行車的后部。座管可能是直的，也可能是彎折，有些座管后部有一個切口，以便套在后輪上，從而縮短后下叉的長度。
頭管
頭管從頂部的延伸到底部的前叉，頭管是車架前部的短管，支撐前叉轉向系統(tǒng)的短管結構。
后上叉
座桿連接座管和中軸桿。
兩個后上叉一端連接座管，另一端連接后軸，以支撐后輪。它們通常很細，以增加自行車后部的舒適度。如果自行車使用圈剎，兩個后上叉之間通常會有一個橋接結構，用于支撐后剎車夾器。
后下叉
車架后下叉連接五通與后上叉，構成自行車后輪支撐結構，兩根平行的后下叉從車架五通部位延伸至后輪區(qū)域，在此處與后上叉匯合，共同承載后輪負荷。在傳動側（牙盤側）的后下叉還額外承擔著固定后撥變速器的功能。
前叉
前叉通過舵管與頭管軸承連接，材質影響騎行舒適度。
自行車前叉通常由兩條支撐前輪的支腿和一根穿過車架頭管的舵管組成，舵管通過軸承轉動，使車手能夠轉向。公路車和碎石路自行車前叉通常由碳纖維制成，但也可能配有合金舵管，不過你也可以找到全合金或鋼制前叉，通常安裝在價格較低的自行車上。大多數公路車和碎石路騎行者會毫不猶豫地使用自行車或車架自帶的前叉。然而，輪胎間隙和安裝點（例如擋泥板或行李架）是影響自行車多功能性的因素。
避震前叉
避震前叉能有效緩沖來自路面或越野小徑的震動。
雖然避震前叉最常見于山地車，但在礫石路自行車和城市自行車上也越來越常見，大多數避震前叉采用伸縮式避震系統(tǒng)，但也有例外，例如 Trust Performance 的 Message 和 Lauf 的板簧設計。
伸縮式前叉的支柱可滑入前叉下部，從而吸收震動，前叉下部使用空氣彈簧和螺旋彈簧，具體取決于前叉的緩沖性能。使用加壓油的液壓系統(tǒng)可調節(jié)壓縮和回彈速度，你的騎行方式通常決定了所需的避震行程，由于越野山地車的地形較為平緩，其行程通常比速降山地車短。礫石路自行車避震前叉和城市自行車前叉的行程通常遠小于此值，通常在 30 毫米到 60 毫米之間，以減輕在未鋪砌或維護不良的道路上騎行時的顛簸。
后減震器
大多數全避震自行車都配有標準的空氣減震。
全避震山地車的重要組成部分是后減震器，它支撐著后懸掛連桿系統(tǒng)，并使其能夠以受控方式靈活運動。后避震器主要分為彈簧（線圈）式和氣壓式兩種，其中氣壓后膽因調節(jié)便捷、可調范圍廣而更受歡迎，線圈后膽的靈敏度優(yōu)于氣壓式，因其密封結構更少，在避震行程中的動作過渡更為順滑，后避震器內的液壓阻尼系統(tǒng)通過啟閉高壓油路通道，精準控制回彈與壓縮速度。
車架組
車架組是指將車架主體（frame）和前叉（fork）作為統(tǒng)一套件打包銷售的產品形式，構成自行車的核心結構平臺。
車架組指車架和前叉的組合。如果你要自己組裝自行車，通常你會從制造商處、車店等渠道購買車架組，車架和前叉也可以單獨購買。
輪組
車輪組件包括前輪和后輪。
輪組是指自行車依靠前輪和后輪滾動的一對車輪。輪組系統(tǒng)包含構成車輪的所有部件：花鼓、輻條、輪圈，以及使自行車能夠自由滑行的塔基。輪組系統(tǒng)并不包含所有需要安裝在車輪上才能使用的其他部件，例如：輪胎（盡管有些品牌，例如 Mavic，會出售帶輪胎的整套車輪）、內胎、飛輪和碟剎盤片。
在快拆輪組的情況下，輪組包含車軸及通常用于固定輪組的快拆桿。而采用筒軸系統(tǒng)的輪組時，車軸被視為車架的一部分——若購買筒軸輪組，產品中不會附帶車軸。
如今許多山地車會采用"混搭輪徑"（即前大后小輪組）配置：后輪使用27.5英寸小輪徑以提升靈活性，前輪配備29英寸大輪徑來增強跨越障礙的能力。自行車設計師通常通過在連桿機構中設置可調節(jié)芯片（flip chip）來實現這種配置，該裝置能針對不同輪徑自動修正整車幾何結構。
自行車車輪部件解析
自行車輪圈通常由鋁制成，或者像這款一樣，由碳纖維組成。
輪圈是構成車輪圓周的環(huán)形部分，其作用是固定外胎，并根據設計適用于不同輪胎類型：
開口胎（需搭配內胎使用）、真空胎（無內胎）、管狀胎（縫合式高性能胎）
在專為真空胎設計的輪組中，無鉤輪圈（Hookless）正變得越來越普遍，輪圈材質通常為鋁合金，高端輪組則會采用碳纖維，適用于圈剎系統(tǒng)的輪組（常見于平價公路車或混合動力車）會在輪圈上集成剎車邊，輪圈通過輻條連接到輪轂，輻條又通過輻條帽連接到輪圈。
輻條
輻條從花鼓延伸至輪圈。
輻條將輪轂連接到輪圈，不同輪組的輻條數量有所不同，前輪和后輪的輻條數量通常也不同。輻條通常由鋼制成，但一些高端輪組會使用碳纖維輻條來減輕重量。輻條通常采用“對接”設計，即輻條中段比末端更窄。
Bontrager Aeolus Elite 50 公路車輪組
大多數輻條分為直拉式（輻條桿與花轂端法蘭呈直線對齊）和J彎式（花轂端呈90度彎曲）兩種，具體設計需與車轂孔位匹配。它們通過輻條帽（材質為鋁合金或黃銅）與輪圈螺紋連接。輻條通過螺母擰入輪圈，螺母可以是鋁合金的，也可以是黃銅的。
輻條通常由鋼制成。
花鼓
花鼓位于車輪的中心。
花轂位于車輪中心，其外殼通過軸承繞軸心旋轉以降低摩擦阻力，花轂外殼設有供輻條固定的凸緣，這些輻條將花轂與輪圈編織連接。如果你有一輛碟剎自行車，花轂外殼左側還設有剎車碟片安裝接口——圓周分布六個螺栓孔，或采用帶鋸齒紋的中央鎖緊環(huán)（Centerlock）結構?，F代自行車后輪的右側通常配備塔基（freehub），內含棘輪機構實現滑行功能，并用于安裝飛輪組，前后輪花鼓組合時，則統(tǒng)稱為"花鼓組"。
塔基
該塔基的棘輪咬合角度為12度。
塔基的內部結構相當精密復雜，塔基位于自行車后輪的右側，外露延伸以承載飛輪組，它支撐著變速飛輪（齒輪組），將騎行者踩踏的動力傳遞至車輪。塔基內部采用棘輪或棘爪機構，實現滑行時的空轉功能。
軸心
碟剎自行車更傾向于采用桶軸（上圖中間/底部），而非傳統(tǒng)的快拆桿。
人們通常所說的車輪“軸心”主要有兩種形式，用于將車輪固定在車架上：快拆桿和桶軸?？觳饤U由Tullio Campagnolo發(fā)明，由一根中心桿、一端的凸輪扳手和另一端的調節(jié)螺母組成，通過卡入車架的鉤爪（drop-outs）固定，常見于圈剎自行車。桶軸最初應用于山地車，如今幾乎成為碟剎自行車的標配。它旋入車架的圓形開孔，一端帶有螺紋，可通過螺栓緊固。相比快拆桿，桶軸能提供更精準的車架與車輪定位。部分車輪軸心兩端均帶螺紋，并通過螺母固定，多見于場地自行車和一些死飛自行車上。不過值得一提的是，嚴格來說，這些“軸心”的稱呼并不準確——它們并非真正意義上的“軸”，因為并不承擔垂直載荷，其主要功能是提供夾緊力，確保車輪與車架的穩(wěn)固連接。
傳動套件
驅動自行車從起點到終點的機械部件總成。
傳動套件包含自行車正常運行所需的所有機械部件，其定義雖略有彈性，但核心組件通常包括：牙盤組（鏈輪片+曲柄）、中軸、鏈條、飛輪組、前后撥鏈器、變速指撥/手變、連接線管/油管。
部分套件還會整合剎車系統(tǒng)及其對應的線纜或液壓管路。制造商通常將套件按功能和等級劃分系列，并賦予專屬名稱。踏板、輪組等部件雖可能標有套件系列名稱，但通常需單獨購買。
傳動類型分為：機械式：通過線纜變速，電子式：依賴電線或無線信號換擋，公路車 vs 山地車套件
山地車套件通常具有更強的抗沖擊設計，而公路車套件更注重輕量化與精準性。
傳動系統(tǒng)：傳動套件中的核心驅動部件總成。
傳動系統(tǒng)是前述傳動套件（Groupset）的核心組成部分，包含直接驅動自行車前進的機械部件：牙盤組（鏈輪片+曲柄）、鏈條、飛輪組、前/后撥鏈器（若車輛配備）
注：變速控制部件（如手變/指撥）不屬于傳動系統(tǒng)范疇。
鏈條
鏈條從牙盤延伸至飛輪。
自行車鏈條通過連接牙盤鏈輪片和后輪飛輪，將踩踏動力轉化為前進驅動力。大多數自行車鏈條由寬鏈節(jié)和窄鏈節(jié)交替組成，這些鏈節(jié)通過穿過側板的鉚釘固定在一起。在某些情況下，鏈條的兩端由鉚釘連接，但在另一些情況下，鏈條兩端使用可拆卸的“快速鏈節(jié)”連接。這種快速鏈節(jié)可以是一次性的，在某些情況下也可以重復使用，以便您可以拆開鏈條并重新連接。
鏈條必須具有合適的寬度才能與飛輪中的飛輪數量匹配，但所有自行車鏈條的鏈節(jié)間距相同。定期清潔和潤滑鏈條是明智之舉，確保鏈條的最佳性能防止磨損。
皮帶傳動裝置
靜音高效的低維護傳動方案
皮帶傳動不如鏈條傳動常見，且僅適用于單速或內齒輪轂自行車。與汽車發(fā)動機中的正時皮帶類似，大多數皮帶由橡膠制成，并用多條碳纖維線增強，使皮帶齒與齒輪嚙合。
皮帶系統(tǒng)比鏈條需要的維護更少，也不需要像傳統(tǒng)傳動系統(tǒng)那樣進行潤滑或打蠟。
前撥
前撥鏈器將鏈條在齒盤之間移動。
前撥鏈器通過將鏈條從一個齒盤推到另一個齒盤上，使自行車的鏈條在多個齒盤之間移動。它可以通過機械控制（通過線控），也可以通過電子控制（通過線控），或者在無線套件的情況下通過電子信號。變速完成后，導鏈板與鏈條保持間隙，騎行中無摩擦。你可以購買適用于兩個或三個齒盤的前撥鏈器——它們不可互換。不過，并非所有自行車都配備前撥鏈器：山地自行車的趨勢是采用單齒盤和后部超寬齒比飛輪，這也是一些頂級礫石自行車的流行選擇。
后撥
后撥鏈器用于在飛輪上換擋。
后撥鏈器位于后輪軸下方，并用螺栓固定在車架底部突出的撥鏈器吊架上。后撥鏈器主體包含一個平行四邊形結構，當你操作變速桿時，該結構會左右移動。這使得鏈條在飛輪之間移動，從而實現自行車的變速。鏈條在位于平行四邊形結構下方的撥鏈器籠中的兩個導輪（有時稱為導輪）上持續(xù)運轉，該機構在彈簧張力的作用下，使鏈條在穿過較大或較小的飛輪時保持繃緊。在某些配備1x套件的自行車上，這將是自行車上唯一的撥鏈器。
尾鉤
變速器尾鉤有各種形狀和尺寸
尾鉤安裝在自行車的后輪軸上，用于連接后撥鏈器與車架。這塊金屬件采用可彎曲設計，在受到撞擊時會優(yōu)先變形或斷裂，從而保護車架和后撥鏈器不受損壞。尾鉤有多種不同形狀，通常與車架型號匹配。不過，SRAM 的通用尾鉤UDH（Universal Derailleur Hanger） 已成為越來越多山地車的標準配件。
飛輪
山地自行車的飛輪有很多小齒輪，方便爬坡時用低速擋
飛輪（Cassette）是由多個齒輪片組成的組件，安裝在自行車后輪的塔基（Freehub）上，與變速系統(tǒng)配合實現換擋。它與牙盤（Chainring）的齒數共同決定了自行車的傳動比范圍。飛輪通常針對不同騎行場景設計，如公路騎行、山地騎行或礫石路騎行。
內變速花鼓（內置變速器）
內變速花鼓是一種將多級變速機構完全集成在后輪花鼓內部的傳動系統(tǒng)，憑借其出色的防護性能和超長的維護周期，已成為城市通勤車和旅行自行車的首選傳動方案。
中軸
中軸是自行車的另一個關鍵部件
中軸是自行車車架底部容納曲柄組旋轉的圓柱形空腔結構，作為動力傳輸的核心樞紐，其設計直接影響整車的傳動效率和騎行體驗。中軸帶有螺紋，軸承可以旋入其中，許多現代碳纖維車架則使用壓入式軸承，將軸承壓入車架。
在此處插入底部支架
螺紋軸承可以安裝在車架外部或內部。同樣，軸承材質有鋼、陶瓷和滾珠軸承等多種選擇。自行車使用的五通標準多種多樣，兼容性有限，公路車和山地車的五通寬度也不同。
軸承
軸承有助于活動零件順利運行
自行車上幾乎所有的運動部件，包括車頭和下支架，都會在軸承上轉動，以確保平穩(wěn)轉動并最大程度地減少摩擦。軸承通常由潤滑的鋼球組成，這些鋼球在滾道中旋轉，并通過可調節(jié)的錐體固定到位。
軸承的復雜程度各不相同。鋼球軸承是最常見的，可分為：散珠結構、密封式一體軸承，高端軸承采用陶瓷珠替代鋼珠，其優(yōu)勢在于：硬度更高，耐磨性提升50%+，尺寸精度可達微米級，理論壽命達50000公里。特殊應用場景會使用：滾柱軸承（圓柱體滾子），滾針軸承（超細長滾子），這類設計可承受2倍于球軸承的徑向載荷。維護建議：普通鋼軸承每5000公里需補充潤滑脂，而密封式陶瓷軸承可維持20,000公里免維護。
碗組
軸承確保碗組順暢轉動。
碗組（Headset）作為轉向系統(tǒng)的核心部件，由安裝在頭管上下兩端的兩組軸承構成，其核心功能是支撐前叉并實現精準轉向。目前大多數碗組底部的軸承直徑都比頂部的軸承直徑大，以提高轉向精度，盡管老款自行車和一些復古風格的自行車仍然采用相同的較窄的頂部和底部軸承直徑。
座桿
座桿從座管延伸出來，用于固定車座
座桿頂部有一個帶螺栓的座桿頭，用于固定車座。車架上的夾子用于固定座桿，確保車座處于正確的高度。座桿有各種不同的寬度和長度，并由多種材料制成，鋁合金和碳纖維是最常見的。公路車通常使用氣動座桿，其橫截面和設計因品牌或自行車型號而異。
升降座桿
升降座桿在碎石騎行中正日益流行
山地自行車上，升降座桿是一個常見的配置。這意味著你可以在下坡時將坐墊往下推，降低重心，然后再向上抬高，從而提高踩踏效率。
把立（車把立管）
前叉的舵管與車把連接在一起
把立安裝在前叉舵管的頂部，并將其與車把相連，這樣就能操控自行車轉向了。把立有眾多不同的設計和長度可供選擇；同樣，鋁合金和碳纖維是最常用的材質。高端公路自行車有時會采用一體式車把/把立組合設計，以減輕重量并提升空氣動力學性能，而將控制線纜從車把內部穿過把立進行走線也十分常見。盡管大多數把立都遵循相同標準，但山地自行車的把立通常要比公路自行車的把立明顯更短。
車把
車把帶有外擴彎把（下把位向外拓寬）的設計能增強在復雜下坡路段時的操控性。
車把位于自行車的前端頂部，既用于操控自行車轉向，也承載著剎車和變速撥桿等操控部件。山地自行車和城市休閑（平把通勤/混合動力）自行車的車把大多接近平直形狀，但可能帶有輕微彎曲或一定角度的上揚設計；而公路自行車車把則具有標志性的下把位（彎把造型），能讓你在騎行時壓低身體姿勢，從而減小空氣阻力。計時賽（鐵三）專用車把在主車把基礎上向前延伸出附加部件，這種設計能將前臂架在主車把頂部，保持低伏且符合空氣動力學的騎行姿態(tài)。
車座
車座位于座桿頂部，通常會有兩條連接到座桿頭部的導軌。價格較低的車座，導軌通常由鋼制成，但價格更高的型號可能會使用鈦合金或碳纖維導軌以減輕重量。
車座的選擇和舒適度因人而異。車座設計多種多樣；較短的車座很受歡迎，而許多車座的頂部表面會帶有切口，旨在提高舒適度。由于女性的坐骨結構與男性不同，女式自行車車座通常更寬。公路車車座通常與山地車車座不同，其輪廓更扁平，結構更輕便。
碟剎
如今，在大多數以性能為導向的公路車、山地車和礫石公路車上，碟剎已成為標配。
當下，自行車剎車最常見的形式是碟剎。在這種系統(tǒng)中，安裝在車架上的制動卡鉗會將碟剎片壓向固定在車輪上的剎車盤（又稱“轉子”）。該系統(tǒng)在新款山地車、公路車和礫石公路車上幾乎普遍應用，而且越來越多的高端混合動力自行車也開始采用這一系統(tǒng)。
碟剎系統(tǒng)可分為液壓操作和機械操作兩種類型。液壓碟剎通過剎車手柄推動油管內的油液來控制剎車；機械碟剎則是通過從剎車手柄延伸至卡鉗的剎車線進行操作。根據不同的騎行類型，碟剎片會采用多種不同的材質。
碟剎的主要替代品是夾器剎車（又稱“V剎”或“圈剎”），這種剎車通過剎車手柄拉動的剎車線，推動剎車塊壓向車輪輪圈。夾器剎車重量較輕，但通常不如公路車碟剎那樣具備強大的制動力和制動穩(wěn)定性。碟剎剎車盤通常由鋼材制成，不過有些剎車盤會在兩層鋼片之間夾一層鋁材。剎車盤通過六顆螺栓或中鎖系統(tǒng)固定在車輪上，中鎖系統(tǒng)采用花鍵和鎖緊螺母進行固定。剎車盤可能配備散熱鰭片，其結構可能為一體式，也可能是浮動式。浮動式剎車盤的制動表面安裝在獨立的載體支架上，這樣在剎車盤因受熱膨脹時，就不容易發(fā)生變形。剎車盤的直徑有多種規(guī)格，從140毫米到203毫米不等。在需要更強勁制動的場景下，比如速降山地車，會使用直徑更大的剎車盤。
圈剎
圈剎曾是公路車最流行的制動方式之一
盡管如今山地車和高端公路車幾乎都配備了碟剎，但許多價格親民的公路車和混合動力自行車仍采用夾器剎車。夾器剎車的卡鉗安裝在自行車車架上。當需要制動時，卡鉗會將剎車塊壓向車輪輪圈上的制動面，從而減緩車速。側拉式夾器剎車是夾器剎車中最常見的類型，且至今仍被證明是制動系統(tǒng)中最為輕量化的選擇之一。夾器剎車通常通過車把上的剎車手柄拉動剎車線來操作，剎車線進而使卡鉗閉合實現制動。
雖然液壓式夾器剎車確實存在，例如馬古拉（Magura）等品牌就推出了采用與碟剎類似系統(tǒng)的夾器剎車產品，但較為少見。車輪輪圈上的制動面通常采用耐磨材料制成，不過，隨著使用時間的增加，制動面會發(fā)生磨損，若未及時發(fā)現，可能會導致輪圈損壞。在潮濕天氣條件下，夾器剎車的制動效果不及碟剎，碳纖維輪圈受到的影響尤為顯著。這是因為地面上的水很容易濺到制動面上，同時，制動面還可能嵌入砂礫等雜質，進一步影響制動性能。
懸臂式剎車
懸臂式剎車曾是90年代山地自行車的標志性配置
如今，懸臂式剎車已難覓蹤影，僅在一些價格親民的山地車和混合動力自行車上還能看到這款“老式”剎車的身影。懸臂式剎車的工作原理與夾器剎車（圈剎）相似，都是通過擠壓自行車車輪的輪圈來實現制動減速。在過去，對于需要在自行車上安裝更寬輪胎的騎行者來說，懸臂式剎車系統(tǒng)是當時為數不多的解決方案之一，它也曾是山地自行車和公路越野自行車的首選剎車設計。不過，懸臂式剎車也面臨著與夾器剎車同樣的問題；雨水、砂礫等雜質會影響制動面，導致剎車制動力下降。
指撥和手變頭
變速桿的人體工程學設計非常出色
借助變速車把，能夠輕松地增減檔位，根據不同地形調整騎行時的踩踏力度。變速車把通常安裝在車把上，一般有兩個：一個用于控制后變速器（后撥），如果你配備了前變速器（前撥），則另一個用于控制前變速器。大多數情況下，變速手把通過鋼絲拉線與變速器相連，不過，在價格較高的自行車上，你可能會看到采用電子變速套件的系統(tǒng)。
現代變速桿很大程度上源自下管變速桿
山地車和混合變速桿使用的變速桿與剎車桿是分開的，但它們可以共用一個車把支架。公路車通常采用剎車桿和變速桿合二為一的設計。下管變速桿現在只出現在復古自行車上。
輪胎
自行車輪胎需要在重量、抓地力、耐用性、速度和舒適性之間取得平衡。
這意味著，最佳的公路自行車輪胎往往更窄、更輕，胎面花紋也更少；而最佳的山地自行車輪胎（MTB輪胎）則更寬、更耐用，抓地力也更強，且擁有更大的胎容量，以便輕松越過障礙物，并應對松散路面。許多自行車輪胎都配有內胎，用于保持氣壓，不過，在公路自行車和山地自行車領域，越來越多的輪胎被設計成可無內胎運行（即真空胎）。
與配備內胎的輪胎相比，真空胎具有降低滾動阻力、提升騎行舒適性，還能提供額外的防刺穿保護。
一些公路自行車會使用開口管胎（tubular tyres，也常被譯為“管胎”），即將輪胎縫合并粘合到輪圈上。
輪胎內襯
真空胎襯墊（Tubeless tyre inserts）主要應用于重力型山地自行車騎行領域。
真空胎襯墊在山地自行車上最為常見，它充當輪胎與輪圈之間的屏障，讓你能夠在比普通真空胎系統(tǒng)更低的胎壓下騎行，從而降低“蛇咬”式刺穿（即輪胎受擠壓導致內胎或胎唇與輪圈邊緣碰撞受損，真空胎雖無內胎但同樣可能因胎壓不足在受擠壓時胎唇受損）的風險。輪胎襯墊還能為輪胎提供額外的穩(wěn)定性，在越野騎行過程中，它能減少輪胎的變形量，使輪胎在高速過彎時側壁更難發(fā)生折疊，同時在穿越亂石路段時也能更好地保持輪胎形狀。
許多車手選擇使用輪胎襯墊，也是為了保護輪圈，因為襯墊能在一定程度上緩沖巖石對輪圈的撞擊，降低輪圈受損的可能性。雖然公路真空胎襯墊確實存在，例如維多利亞（Vittoria）推出的Air-Liner襯墊，但它們更多是作為一種“防爆續(xù)行”方案，在輪胎發(fā)生刺穿時為輪圈提供保護，確保輪胎在漏氣后仍能維持一定形態(tài)，讓車手能安全騎至維修點。
平踏
是否選擇平踏腳踏或自鎖式（鎖踏）腳踏，最終取決于個人偏好。
不過，從普遍規(guī)律來看，公路車和礫石公路車車手往往更傾向于自鎖式腳踏，而山地車騎行者中，使用平踏腳踏和自鎖式腳踏的比例則較為接近（即兩種腳踏的使用者數量相當，不存在明顯傾向）。此外，如果你騎車通勤，或只是休閑騎行，平踏腳踏可能會因其易用性和能夠快速將腳從踏板上落地的特性而更受青睞。
山地自行車平踏板通常具有略微凹陷的輪廓，銷釘從主體伸出，以幫助抓握。
自鎖式腳踏（鎖踏）
所謂自鎖式腳踏，能夠將你的騎行鞋更穩(wěn)固地鎖定在腳踏上，從而提升騎行者主觀感受到的踩踏效率。
之所以稱之為“自鎖式”，是為了將其與早期使用的“腳扣帶（toe clips and straps）”系統(tǒng)區(qū)分開來——這種系統(tǒng)曾用于將鞋子固定在腳踏上，如今在一些自行車上仍能看到它的身影。自鎖式腳踏可分為雙面可入式和單面可入式兩種類型。要使用自鎖式腳踏，你需要配備專用的騎行鞋，這種鞋的鞋底允許你安裝鎖片，以便與腳踏相嵌合。鎖片的安裝螺栓需與腳踏所采用的鎖緊系統(tǒng)相兼容，常見的鎖片螺栓規(guī)格為兩孔式或三孔式。
通常來說，高端公路自行車腳踏多為單面可入式的自鎖式腳踏；而山地車或礫石公路車所使用的自鎖式腳踏，則多為雙面可入式設計。這種設計便于騎行者在復雜地形中快速鎖合腳踏，同時還能提升腳踏的排泥性能，避免泥沙堆積影響踩踏。此外，市面上還有一些腳踏在設計上集成了功率計功能。
編輯：銳影
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